Zuständige Behörden
Die Bundesrepublik Deutschland
In der Bundesrepublik ist die Verantwortlichkeit für die Geschwindigkeitsüberwachung (§ 3 StVO) in den Landkreisen teilweise anders geregelt. In vielen Landkreisen sind die Polizei und örtliche Amtsstellen mit der Verkehrsüberwachung beauftragt. Wenngleich die Ordnungsämter der Kommunen innerhalb geschlossener Kommunen verantwortlich sind, kontrollieren die Polizei und partiell sogar die Kreisverwaltungen den regionalen Bereich auf den Bezirk-, Landes- und Bundesfernstraßen sowie den Schnellstrassen.
1956 hatte die erste zur Serienproduktion entwickelte Radarfalle von Telefunken Deutschlandpremiere. An der Polizeimesse in Essen zum Herbstanfang 1956 wurde das Kontrollgerät (VRG) vorgestellt.
Am 15. Februar 1959 wurde zwischen Ratingen und Düsseldorf erstmals ein bewegbares Radarmessgerät zur Geschwindigkeitsmessung genutzt (Telefunken VRG 2). Hinterher kamen zur mobilen Ausrüstung die Laserpistole, das Laserfernglas, das Lichtschranken-Messgerät oder die Kamera im Streifenwagen dazu.
Österreich
Gerät zur Geschwindigkeitskontrolle in der Steiermark, Österreich
In der Alpenrepublik ist grundsätzlich die Bundespolizei für die Straßenverkehrsüberwachung beauftragt. Bis 2008 durften Ortschaften allerdings auch vereinzelt auf Strecken, wo sie Straßenerhalter sind, Gemeindewachkörper oder Privatanbieter betrauen. Danach wurde diese Zuständigkeit den Gemeinden aber entzogen. Seit November 2014 ist es allerdings in einigen Kommunen wieder möglich, im Testbetrieb Radarkontrollen durch private Organisationen vollziehen zu lassen.
Schweiz
In der Schweiz sind die Polizeiwachen der Kantone zuständig.
Technik
Gerätschaft zur Geschwindigkeitskontrolle in Den Haag, Kinomeldungen vom Oktober 1940
Messtechnologie
Bei der Tempokontrolle werden diverse Blitzergeräte verwendet. Die genutzten Techniken werden immer wieder alltagssprachlich auch als Radarfalle oder Radarfalle bezeichnet, wogegen das Wort Radarfalle missverständlich ist. Bei Befolgung der festgesetzten Regeln ist eine Radarfalle ohne Auswirkung.
Radar
Poliscan-Speed-Säule in Berlin
Radar ist eine der häufigsten Messmethoden. Mittels des Doppler-Effektes wird die Geschwindigkeit des fahrenden Fahrzeugs ermittelt. Nähert sich ein Fahrzeug den vom Geschwindigkeitskontrollgerät ausgestrahlten Radarwellen, werden diese dort zur Empfangseinheit der Radaranlage zurückgesandt. Die installierte Recheneinheit berechnet dann aus den Faktoren „Weg“ und „Zeit“ das gefahrene Tempo. Bei Überschreitung der Toleranzschwelle werden ein Fotoapparat und ein Kamerablitz ausgelöst, das eigentliche „Blitzen“. Radarstationen können sowohl auf einem Dreifuß als auch z. B. aus dem Fahrzeuginneren heraus zum Einsatz kommen.
Die genutzten Frequenzbänder in der Bundesrepublik Deutschland sind das Ka-Band (26,5 – 40,0 GHz) und das K-Band (18,0 – 26,5 GHz). Das Ku-Band (12,4 – 18,0 GHz) wird nur noch beinahe nie verwendet.
In Österreich ist das Blitzen nur von hinten weit verbreitet, weil es eine Anonymverfügung gegen den Fahrzeughalter gibt. Wegen rechtlicher Probleme mit Deutschland kommt mehr und mehr das dort gängige Frontradar zum Einsatz.
Lichtschranken
Die Messung mit Hilfe einer Lichtschranke ist ebenso sehr weit verbreitet. Hierbei werden, orthogonal zur Straße, an den Fahrbahnrändern ein Emitter und ein Empfänger einander gegenüber platziert, so dass jedes Fahrzeug die Strecke zwischen den Geräten passieren muss. Im Bereich der Gegenstellen werden mindestens drei Lichtstrahlen ausgesandt. Fährt ein Fahrzeug durch den ersten Lichtstrahl wird der Messvorgang gestartet und bei Durchfahren des zweiten bzw. dritten Lichtstrahls beendet; bei anderen Gerätschaften wird die Messung beim Passieren des zweiten Lichtstrahles durchgeführt und genauso eine neue gestartet, die anschließend beim dritten Strahl beendet ist. Weil die Distanz zwischen den jeweiligen Sendern bekannt ist, kann auf diese Weise die durchschnittliche Geschwindigkeit im ersten Abschnitt mathematisch ermittelt werden (Weg/Zeit). Die zweite Kontrolle dient der Plausibilitätsprüfung. Sofern sich beide Tempomessungen höchstens um den in der Zulassungsgenehmigung angegebenen Wert unterscheiden, ist die Messung verwertbar.
Helligkeitssensoren
Bei der vereinfachten Lichtschrankenmessung (Einseiten Sensor) wird auf den Lichtsender verzichtet und die durch das vorbeifahrende Gefährt erzeugte Helligkeitsänderung ausgewertet. Der Vorteil besteht darin, dass der mühsame und gefährliche Aufbau des Lichtsendegerätes auf der anderen Fahrbahnseite nicht notwendig ist. Bei Dunkelheit ist diese Messvorrichtung jedoch nur sehr eingeschränkt verwendbar.
Eine innovative Neuheit stellt die digitale Geschwindigkeitsmessanlage Einseitensensor ES 3.0 dar. Den Kern der auch Optospeed bezeichneten Anlage bildet ein Sensorkopf mit fünf Helligkeitssensoren. Drei der fünf Sensoren überwachen die Route rechtwinklig zum Fahrspurverlauf, der vierte und fünfte quer versetzt. Die Sensorposition wird üblicherweise analog zur Fahrspur in Linie gebracht. Die Gerätschaft identifiziert die Helligkeitsänderungen eines Fahrzeugs. Anhand der Weg-Zeit-Kalkulation wird die Geschwindigkeit dieser Fahrzeuge ermittelt, digital verarbeitet und protokolliert, wobei auch Fahrzeuggeschwindigkeiten über 300 km/h ermittelt werden können. Der Einseitensensor kann selbst in Kurven, in Tunneln und in schwer einsehbaren Messstellen verwendet werden. Er kann sogar vier Fahrstreifen zur selben Zeit beaufsichtigen und die Meßwerte fahrbahnselektiv zuweisen. Je nach Ausstattung können Filmaufzeichnungen des Vehikels von vorne, seitlich oder hinten erstellt werden. Das Messverfahren eignet sich auch für eine beweissichere Front- und Heckaufzeichnung von Bikern, die bis dato wegen des fehlenden vorderen Nummernschilds oftmals unmöglich war.
Piezosensor/Kontaktsschleife
Die Kontrolle mit Piezo Sensoren oder Piezoschleifen ist eine weitere Messtechnik. In der Regel sind 3 Sensoren in den Fahrbahnbelag eingelassen. Sie basiert ebenso auf der Kalkulation der Fahrgeschwindigkeit aus dem Zeitunterschied zwischen mehreren Messungen. Ähnlich ist ein älteres Verfahren mit diagonal ausgerichteten schmalen Schläuchen, in denen die Zeitunterschiede der Druckanstiege gemessen werden.
Stoppuhr
Die Geschwindigkeitsmessung wurde einstmals durch händisches Messen per Stoppuhr vollführt, was auch gegenwärtig gestattet ist. Hierbei wird die Zeitdauer gemessen, die ein Gefährt für das Durchqueren einer definierten Meßstrecke benötigt hat. Allerdings wird diese Verfahrensweise aufgrund ihrer Fehleranfälligkeit und der besseren Beweiskraft anderer Techniken nur selten genutzt.
Laser
Das Laserfernglas ist ein Geschwindigkeitsmesser auf Basis von Laser. Laserferngläser werden sowohl als reines Fernglas ohne Aufzeichnung sowie in Verbindung in einem Camcorder zur Aufzeichnung hergestellt.
Recht neu ist die Überwachung mit einem Laserfernglas, das alltagssprachlich als Lasermessung bezeichnet wird. Hier sind in der Regel Anlagen gemeint, die nach dem Laserpuls-Prinzip (Laufzeitmessung) messen. Es werden möglichst kurz hintereinander zwei oder mehr Lichtpulse ausgesandt, welche vom Fahrzeug zurückgeworfen werden. Dabei wird jeweils die Pulslaufzeit gemessen, aus der wiederum auf Grund der gleichbleibenden Ausbreitungsgeschwindigkeit der Lichtpulse die Fahrzeugdistanz zu diesem Augenblick berechnet werden kann. Aus diesen Zeit- und Distanzmessungen werden dann die Differenzen ermittelt, aus denen sich letztendlich das Tempo des Autos feststellen lässt. Bei etlichen Laserpistolen wird die Überprüfung aber nicht erfasst, es gibt kein Video oder Messfoto.
Als Trailer camouflierter bewegbarer Blitzer in Düsseldorf
Eine neue Technologie ist das Lidar-System (LIDAR). Es findet beispielsweise im PoliScan-Speed sowie im Enforcement Trailer Nutzung und ersetzt das Radar mehr und mehr im Bereich der portablen und stationären Geschwindigkeitskontrolle. Bei der Stationierung sogenannter Radarfallen Warner ist die Reaktionszeit von Laserkontrollen äußerst gut.
Police-Pilot
Auf Bundesstraßen oder anderen Schnellstrassen werden mehr und mehr Zivilfahrzeuge mit Police-Pilot-Anlagen eingesetzt. Diese stellt sicher, Verkehrssünden individuell auf Video aufzuzeichnen. Nachteil sind u. a. die hohen Kosten, da nicht bloß die ProViDa-Anlage eingebaut werden muss, sondern ebenso auch genügend kräftige Personenkraftwagen erforderlich sind. Die Vorzüge finden sich in der hohen Beweiskraft der Methode und der Unaufdringlichkeit der Kontrollmaßnahme im normalen Straßenverkehr (kleine Fotokameras). In Baden-Württemberg, Bayern, NRW, Mecklenburg-Vorpommern und Polen werden ebenso Motorräder mit entsprechender Gerätschaft genutzt.
Identifizierungstechnik
In der Bundesrepublik Deutschland ist für eine Geschwindigkeitsübertretung ohne Ausnahme der Fahrer verantwortlich. Eine Obliegenschaft des Fahrzeughalters gibt es nur in Spezialfällen, deswegen ist bei Geschwindigkeitsdelikten nicht bloß die Identifikation des Fahrzeuges (per Kfz-Kennzeichen), sondern ebenso des Autofahrers nötig. Dafür werden Aufnahmen von Bild- oder bei bestimmten Messmethoden auch Kameras genutzt, die das Gefährt von vorn und/oder von hinten fotografieren. Eine Beurteilung des Fahrerfotos erfolgt im Laufe des Verfahrens durch die Bußgeldbehörden und den Richter, in unklaren Sachverhalten ordnet das Landgericht ein anthropometrisches Gutachten an. Auch in der Alpenrepublik ist der Fahrer verantwortlich für den Verkehrsdelikt, der Fahrzeughalter ist jedoch zur Auskunft in die Pflicht genommen. Wenn er keine Auskunft geben kann, muss er mit kostspieligen Strafen rechnen. Deshalb reicht hier das Lichtbild von hinten. Auch in der Bundesrepublik wurde früher Heckfotografie praktiziert, diente dort aber dazu, eine Blendung des Kraftfahrers durch den hellen Lichtblitz zu unterbinden. Nach der Einführung des roten Blitzes wurde auf Frontfotografie umgestellt.
Bei Geräten mit Blitzer werden die Fotos auf Grund des roten Blitzes auf Negativfilm aufgenommen. Immer mehr wird jedoch die Digitalfotografie benutzt. Die Vorzüge sind niedrigere Kosten, der nicht notwendige Austausch des Films und damit verbundenen längeren Stationierungszeiten der Gerätschaften und die Option der elektrischen Bildübermittlung und -verarbeitung.
In Österreich durften Radarstationen vorbeifahrende PKW´s einstmals nur rückseitig messen, um nicht eine Blendung durch den Blitz des Fotoapparates hervorzurufen. Erst durch die Nutzung von IR-Blitzergeräten ist es auch gestattet, entgegen kommende Fahrzeuge zu überprüfen, in diesem Fall darf jedoch das Gesicht des Kraftfahrers nicht erkennbar sein, da es anderenfalls dem Prinzip der Anonymverfügung zuwiderläuft. Mit der 22. Änderung der Straßen- und Verkehrsordnung im Jahr 2009 wurde es auch strafrechtlich möglich, bei Geschwindigkeitsdelikten frontseitig zu fotografieren, so dass auch landfremde Fahrer verfolgt werden können. Die ersten Anlagen in der Alpenrepublik wurden Anfang 2010 auf der Wiener Außenringschnellstraße für den Probebetrieb aufgebaut und sind seit dem Frühjahr 2010 aktiv.
Differenzierung zwischen Lastkraftwagen und Kraftwagen
Teilweise können die genannten Identifizierungssysteme vollautomatisch zwischen Lastwagen und Wagen unterscheiden. Bei alten Geräten muss das Geschwindigkeitsmeßgerät über einen Tastendruck schnell auf das ankommende Fahrzeug umgestellt werden, etwa bei einfachen Lichtbarrieren mit 2 Gegenstücken. Als eines vieler Unterscheidungskriterien kann beispielsweise das Filmmaterial zugute kommen, welches mit Hilfe eines Identifikationsalgorithmus untersucht wird.
Ortsfeste Kontrolle
Umgangssprachlich werden die stationären Anlagen oft „Blitzer“ bezeichnet. Eine weitere Bauform sind die Radarsäulen.
Stationäre Messgeräte werden in der Bundesrepublik in aller Regel von den Kommunen und Landkreisen betrieben. Bei festen Blitzern wird gewöhnlicherweise Piezotechnik eingesetzt. Die Anlage besteht aus einem auf einem Pfosten installierten Kameragehäuse, das mit Piezosensoren in dem Strassenbelag in Verbindung ist und automatisch die Entfernung messen kann. Vielmals wird die Kiste auch schwenkbar gebaut, so dass wechselnd 2 Fahrtrichtungen kontrolliert werden können. Hierzu werden dann auch in Gegenrichtung Sensoren verlegt.
Die Betreiber verfügen oft über bedeutend mehr befestigte Blitzer mit Kameragehäusen als Kameras, diese werden dann in unregelmäßigen Abständen in verschiedene Anlagen im observierten Gebiet installiert. Hierdurch soll mit reduzierten Betriebskosten eine maximale Abschreckung erreicht werden.
Meßgeräte in Säulenform
Messanlagen in der Säule erfassen Fahrzeuge per Lasermessung aus nahezu jedem Winkel. Das Gerät (Produkt „Poli Scan Speed“) wurde von Vitronic Dr.-Ing. Stein Bildverarbeitungssysteme aus Wiesbaden entwickelt. Die Sichtfenster bestehen aus Plexiglas. Die Datensätze werden von Beschäftigten des Ordnungsamtes vor Ort übertragen oder elektronisch übermittelt. Der Kaufspreis betrug 2013 circa 90.000 Euro.
Geschwindigkeitsanzeigeanlage
Im Unterschied zu den Überwachungsanlagen, die der bußgeld geschwindigkeitsüberschreitung Ahndung von Zuwiderhandlungen dienen, hat eine Geschwindigkeitsanzeigevorrichtung (kurz GAA) keine Fotokamera und keine Kennzeichenaufzeichnung. Die Werbung nennt diese Gerätschaften Aktive Verkehrserziehung. Die Messvorrichtung besteht aus einer installierten Blitzanlage, der Prüfelektronik und einem LED-Display, wahlweise kann eine Fotovoltaikanlage zur Energieversorgung genutzt werden.
Abschnittskontrolle (Section Control)
Bei der sogenannten Abschnittsmessung wird an mehreren Anlagen entlang der Fahrbahn das Kfz-Kennzeichen mit der präzisen Zeitdauer erfasst. Daraus lässt sich die Durchschnittsgeschwindigkeit zwischen 2 Kontrollpunkten analysieren, indem deren Abstand durch den Zeitunterschied der jeweiligen Durchfahrten geteilt wird. Damit kann festgestellt werden, ob die durchschnittliche Geschwindigkeit über der im Streckenabschnitt zugelassenen lag. Nahe von Hannover soll zwischen Gleidingen und Laatzen auf der B6 eine derartige Vorrichtung als Testprojekt im Jahr 2016 scharfgeschaltet werden.
Nutzung in Österreich
Die Blitzerkästen werden zunehmend auch von privaten Firmen beaufsichtigt, welche sich um Erhaltung, Einstellungen und Filmtausch kümmern. Erst die ausgedruckten Knöllchen werden der verantwortlichen Bezirkshauptmannschaft oder dem Magistrat zur weiteren Bearbeitung transferiert. Die erhobenen Strafgelder kommen jedes Mal dem für diese Straße zuständigen Streckenerhalter zugute. Bis Anfang 2010 wurde der Großteil der Radarmessgeräte untereinander vernetzt, so dass mit Hilfe digitaler Bildaufnahmen der vollständige Vorgang der Strafmaßnahme immer schneller wurde und sich dadurch die Gesamtzahl der Verkehrsverwarnungen gesteigert hat.
Bewegliche Geschwindigkeitsüberwachungsanlagen
Mobiles Meßgerät in einem Pkw
Polizeibeamte bei Geschwindigkeitsüberprüfung mit einem auf Dreifuß verbauten Meßsystem
Da die präventive Wirkung fester Meßanlagen auf heimische Straßenverkehrsteilnehmer eher gering ist, werden darüber hinaus bewegbare Kontrollen getätigt. Die Kontrolle am jeweiligen Straßenrand geschieht zum einen per Laser, Lichtschranke oder Radaranlage. Überschreitet dieses einen vorher bestimmten Schwellwert (wechselt bedingt von Behörde, Auslösung z. B. erst ab 9 Stundenkilometer zu viel), werden die Fotokamera und der dazugehörige Blitz ausgelöst und der Kraftfahrer aufgezeichnet. In einigen Fällen werden Fahrzeug-Kennzeichen und dokumentierte Geschwindigkeit per Funkschnittstelle an einen Gemeindebediensteten übermittelt, der das Fahrzeug hinter der Messstelle zur Feststellung der Identität anhält.
Das Meßgerät selbst ist dabei gewöhnlicherweise so aufgestellt, dass es es sehr spät auszumachen ist und auf diese Weise keine Möglichkeit zum frühzeitigen Runterbremsen besteht. Stellenweise werden die Gerätschaften auch im Kofferraum eines abgestellten Kombi-Wagen platziert, um zügigere Positionswechsel durchführen zu können oder eine diskrete Überprüfung zu ermöglichen. Um die Wiedererkennung eines Kontrollfahrzeugs zu erschweren, verfügen die Kommunen zumeist über wechselbare Kennzeichen oder sie tauschen ihre Autos mit auswärtigen Landkreisen auf dem Wege der Amtshilfe aus. Die Anschaffungskosten für ein derartiges Überwachungsfahrzeug mit Radartechnik liegen (2013) bei 160.000 Euro.
Bei einem anderen Verfahren, das vor allem auf Bundesfernstraßen zum Gebrauch kommt, werden Bleifüßer durch ein besonders ausgestattetes ziviles Messfahrzeug mit Police-Pilot-Anlage verfolgt. Dieses Fahrzeug hält über eine bestimmte Wegstrecke eine feste Entfernung zum überprüften Fahrzeug. Die Fahrtgeschwindigkeit muss über den kalibrierten Geschwindigkeitsmesser des Kontrollfahrzeugs ermittelt. Der Vorgang wird mit Kamera aufgenommen.
In Österreich kommen die portablen Radarmeßgeräte immer weniger in Einsatz und werden durch die maßgebend günstigeren Lasermessungen ausgewechselt.
Toleranzwerte
Dieser Bericht oder Abschnitt stellt die Situation in Deutschland und der Schweizerische Eidgenossenschaft dar. Hilf mit, die Lage in anderen Ländern darzustellen.
Die BRD
Abhängig von Messmethod werden in Deutschland vom Meßwert variierende Toleranzen reduziert. Dies sind bei stationären Anlagen, Rotlicht Blitzergeräte, Radarmessungen, Lasermessungen:
- bis 100 km/h werden 3 km/h als Toleranz abgezogen
- ab 101 km/h werden 3 % in Abzug gebracht.
- ProViDa: 5 %, zumindest 5 km/h.
- Nachfahren mit Dienstfahrzeug
1. mit justiertem Tacho: 15 %
2. mit nicht justiertem Tachometer: 20 %.
Schweiz
In der alpenrepublik wird vom Meßwert bedingt von Messverfahren und Geschwindigkeitsbereich ein definierter Wert abgezogen. Dieser Toleranzbereich beträgt:
bei Radarkontrollen:
- 5 km/h bei einem Meßwert bis 100 km/h,
- 6 km/h bei einem Messwert von 101–150 km/h,
- 7 km/h bei einem Meßwert ab 151 km/h.
bei Lasermessverfahren:
- 3 km/h bei einem Meßwert bis 100 km/h,
- 4 km/h bei einem Meßwert von 101–150 km/h,
- 5 km/h bei einem Meßwert ab 151 km/h.
Bei zahlreichen Spezialfällen gelten gesonderte Toleranzabzüge, so z. B. bei fixen Radar-Messungen in Kurven, bei beweglichen Messungen mit Radar-Meßtechnik (Mobiles-Radar), bei Messungen mit festinstallierten Schwellendetektoren, bei Nachfahrmessungen, bei Aufnahmen von Restweg- und Fahrtschreibern und bei Rotlichtblitzern mit Schleifendetektoren.
Österreich
In Österreich wird zwischen Meßtoleranz und Sanktionstoleranz differenziert. Die Messtoleranz beträgt bei neuen Einrichtungen
mit Lasermessverfahren:
- 3 km/h bei einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit bis 100 km/h
- 3 % wenn eine Geschwindigkeit größer als 100 km/h erlaubt ist
Wirksamkeit
Geschwindigkeitsüberwachungen sollen eine Methode zur Durchsetzung sicherheitsdienlicher Richtlinien im Verkehrswesen sein. Die Einhaltung von Richtlinien im Verkehrswesen geschieht auf zwei Ebenen der gesellschaftlichen Kontrolle: Die erste Ebene ist die interne Überprüfung, d. h. die Kooperationsbereitschaft des Einzelnen, sich selbst hinsichtlich seiner eignene Werte und Normen zu überprüfen und sanktionieren. Scheitert diese Selbstkontrolle, wie es im Straßenverkehr nicht selten der Fall ist, dann wird nach der Ansicht von Überwachungsunterstützern als nächste Ebene eine externe Prüfung durch Dritte vonnöten.
Die Überprüfungen vergrößern sowohl im Bereich der Kontrollstelle sowie regional die Straßenverkehrssicherheit. Der Rückgang der gefahrenen Geschwindigkeit wurde sowohl für feste als auch mobile Radarkontrollen nachgewiesen. Die Leistungsfähigkeit lässt sich am besten aus der Unfallanzahl vor dem Start einer Geschwindigkeitsüberwachungsmaßnahme verglichen mit der Unfallmenge nach deren Einführung begutachten.
Der Überprüfung der Fahrzeuggeschwindigkeit soll obendrein wie jede Überwachungsmaßnahme im Straßenverkehr eine generalprophylaktische Wirkung zukommen, indem sie vor enormen Delikten abschreckt. Dem widersprechen jedoch Untersuchungen durch Karl-Friedrich Voss, Gremiumsmitglied des Bundesverbandes Niedergelassener Verkehrspsychologen (BNV) und Angehöriger der Arbeitsgruppe Straßenverkehrspsychologie der deutschen Gesellschaft für Psychologie. Beispielsweise fahren junge Menschen riskant, werden aber kaum erwischt. Zitat: „Fahrzeugführer aus Altersklassen mit einem kleinen Verkehrsunfallrisiko werden übertrieben mit Punkten in Flensburg belastet, und Fahrzeugführer mit hohem Unfallrisiko werden zu selten kontrolliert.“
Geschwindigkeitsverstöße tragen zu etwa 25 Prozent der Unfälle mit Personenschaden und 50 % aller Zusammenstöße mit Todesfolge bei. Zigfach wird deswegen bemängelt, dass die Überwachung der zugelassenen Fahrtgeschwindigkeit auf den Straßen zu bruchstückhaft geschieht. Da die Regelbefolgung überwiegend von der Aussicht abhängig ist, mit der eine Zuwiderhandlung belangt wird, könnte man mit weiteren Überprüfungen einige Unfälle verhindern und Menschenleben retten. Obendrein sind Tempokontrollen i. a. kostendeckend (die Erträge aus den Geldbußen übersteigen minimal die Aufwände der Überprüfung und Verfolgung der Zuwiderhandlungen), so dass einzig politische Entschlüsse einer Ausweitung widerspricht. Allerdings stellt selbst die zur Verfügung stehende Kontrolle zumindest ein Regelwerk dar, mit dem ausschweifende Verstöße im Regelfall verhindert werden.
Wirtschaftliche Merkmale
In der Profitabilitätsbetrachtung müssen die Kosten der Maßnahme (Tempokontrolle, deren Anbringung und Wartung) den Ausgaben, die sich aus den Unfallfolgen ergeben und von Versicherungen und den für den Schaden des nicht versicherten Unfallinvolvierten gegenübergestellt werden. Dabei können Zusammenstöße mit Personenschäden auch große und schwierig bezifferbare Unterhaltausgaben enthalten, die nur stellenweise durch eine Haftpflicht-Versicherung gedeckt sind. Der finanzielle Vorteil der Geschwindigkeitsmessung ermittelt sich aus der Veränderung der Verkehrssicherheit durch die Initiative, also aus der Differenz der Unfallzahlen und Unfalltragödien vor und nach ihrer Etablierung, wenn Sie effektiv war, gemäß den „Empfehlungen für Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen von Strassen (EWS)“ der Forschungsgesellschaft für Strecken- und Verkehrswesen e. V. (FGSV).
Zur Untersuchung der Profitabilität gehört genauso die, welche für den Betreiber der Tempomessung durch deren Betrieb entsteht. Sie setzen sich zusammen aus den Ausgaben zur Ausführung sowie den aus Geldstrafen resultierenden Erträgen. Die Erträge aus den Strafgeldern fließen – wie andere Verwarngelder auch – in die öffentlichen Töpfe, aus denen darüber hinaus die Ausgaben der Kontrolle (bspw. Technik, Fahrzeuge, Belegschaft für Kontrollen und Bearbeitung von Bußgeldschreiben) gezahlt werden. Geldbußen werden hin und wieder auch gemeinnützige Einrichtungen zugeteilt und Einnahmen aus Gerichtsverfahren fließen dem Justizapparat zu, dienen also in keinem Fall dazu, die Ausgaben zur Einrichtung und Aufrechterhaltung der Tempokontrolle zu senken.
Besonders städtische Kontrollanlagen stehen jedoch oftmals unter Verdacht, Geschwindigkeitskontrolle aus wirtschaftlichen Interessen einzusetzen. Aber genauso der Polizei wird verschiedentlich unterstellt, Geschwindigkeits Kontrollmessungen unter Einkunftsaspekten in Gebrauch zu nehmen. Auch Christoph Hecht, Straßenverkehrsingenieur bei den gelben Engeln, vermutet oftmals wirtschaftliche Beweggründe hinter Geschwindigkeitsüberwachungen. Paradebeispiele:
Die Stadt München konnte mit einem einzigen Kontrollgerät binnen eines Jahres 85.233 Geschwindigkeitsdelikte bei insgesamt etwa 1,74 Millionen an der Vorrichtung vorbeifahrenden Fahrzeugen feststellen und nahm geschätzte fünf bis zehn Millionen Euro ein.
Nach der Aktivierung Ende 2008 einer Kontrollanlage an der Talbrücke Lämershagen der A2 in Fahrtrichtung Hannover nahm die Gemeinde Bielefeld bei 260.000 Vergehen binnen des ersten Jahres 9,3 Mio. Euro ein. Annähernd 20 Mitarbeiter sind für Auswertung und Erstellung der Mahnbescheide der Messapparatur tätig.
Der Spiegel führt in dem Beitrag „Goldgrube Blitzkasten“ die Überlandstraße 252 an, entlang der auf einer Route von 23 km 14 Messanlagen aufgestellt sind. Ein 30-maliger Wechsel der höchstzulässigen Geschwindigkeit auf diesem Streckenabschnitt einschließlich wechselhafter Gültigkeit führt leicht zu Tempoverstößen durch Fehlannahmen. Die Radargeräte werfen beinahe 1,2 Mio. Euro im Jahr ab.
Als Kostengefahr wurden Verkehrsunfälle aufgrund der Verkehrsüberwachungsmaßnahme an sich diskutiert. Diese stellen Eingriffe in den Straßenverkehr dar und können deshalb Unfälle herbeiführen, weil Fahrzeugführer überraschend im Straßenfluss abbremsen und Verkehrsunglücke entstehen können. Seitens der Gesetzeshüter liegen dazu keine Erhebungen vor.
Vorbeugungsmaßnahmen
Legale bzw. nicht verbotene Maßnahmen in Deutschland
Sehr viele Rundfunksender informieren während Ihrer Radiomeldungen vor Messungen, die von den Zuhörern veröffentlicht wurden. In einem Modellprojekt warnt die Polizei Köln am Vorabend im Web und in der WDR-Lokalzeit vor geplanten Kontrollen. Selbst private Radiosender bekommen die Warnmeldungen direkt von den Amtsstellen selbst. Diese Dienstleistung der Rundfunksender ist fraglich. Befürworter gehen davon aus, dass der Zweck einer Geschwindigkeitsanpassung auch auf diese Weise erreicht werde, dem entgegnen andere, dass diese Verringerung lediglich punktuell erfolge.
Populär ist die Methode, reflektierende Gegenstände am Rückspiegel aufzuhängen. Hierbei wird erhofft, den Kamerablitz zu reflektieren und somit den Fahrzeuglenker unerkenntlich zu machen. CDs werden empfohlen, sind jedoch nicht selten unwirksam.
Zur Anfechtung der ordnungsgemäßen Durchführung einer Verkehrsüberwachung lohnte es sich, bei mobilen Radaranlagen die Aufstellung des Fahrzeugs schriftlich festzuhalten (Bild) und daraus die Ausrichtung des Fahrzeuges zur Straßenlängsachse festzustellen. Die Meßfahrzeuge müssen nämlich genau senkrecht und auch analog zur Verkehrsspur stehen. In einigen Fällen wurden die betriebsnotwendigen Winkel (20 bzw. 22 Grad) missachtet. Ebenso ist das Monitoring des Messablaufs durch den Gemeindebediensteten notwendig. Wenn der Messbeamte die Kontrolle nicht beaufsichtigte, durfte sie nicht verwendet werden. Ein gerichtsverwertbares Gutachten ist dennoch essentiell.
Unterdessen existieren jedoch vornehmlich Meßsysteme, die keinerlei Erfordernisse an die Fahrzeuglocation stellen und auch den sogenannten aufmerksamen Überwachungsbetrieb nicht mehr erfordern.
Das Warnen vor Geschwindigkeitsmessstellen durch einen Fußgänger anhand von Handzeichen oder Beschilderungen verstößt nach einem Entscheid des Oberlandesgerichtshofs Stuttgart „im besten Fall dann gegen bestehende Gesetze [...], wenn laut § 1 Straßenverkehrsordnung andere Verkehrsbeteiligte einer Gefahr aussetzt, behindert oder belästigt werden“, stellt jedoch nach Urteilen des Verwaltungsgerichtshofs Münster sowie des VG Saarlouis eine Bedrohung für die öffentliche Sicherheit im Sinne des § 8 NWPolG dar und kann daher durch die beauftragte zuständige Polizeibehörde mit einer Ordnungsrichtlinie verboten werden.
Unzulässige bzw. verfolgte Mittel
Lichthupe: Eine übliche Vorgehensweise ist, den Gegenverkehr mit Lichthupe vor erkannten Radarmessungen zu warnen. Das ist in der Bundesrepublik Deutschland eine Ordnungswidrigkeit nach Paragraf 16 Abs. 1 Straßenverkehrsordnung zusammen mit Paragraf 24 StVG, da der Lichthupengebrauch nicht berechtigt ist. In der Alpenrepublik ist dies aber legal, da es kein Verbot gebe, Gefahrenmeldungen jeglicher Art mit dem Fernlicht zu tätigen.
Radarwarnanlagen: so genannte Radarwarner dürfen besessen, allerdings nicht „betriebsbereit mitgeführt“ werden. Diese Radarwarner registrieren die Frequenzstrahlung und warnen dann per Gefahrenmeldung. Bei ihrer Nutzung drohen Geldbußen und Vormerkungen (in der Bundesrepublik Deutschland 75 € Bußgeld und ein Punkt). Die Gerätschaft wird von den Polizisten konfisziert und zerstört. Kaufverträge für Radarfallenwarner werden von Amtsgerichten als sittenwidrig eingestuft, damit entfallen alle Garantieleistungen gegenüber dem Hersteller.